코너마다 각기 다른 특성이 있다. 어떤 코너는 오르막으로 경사져있고, 내리막 코너도 있다. 바깥으로 기울어진 코너들도 있고, 안쪽으로 기울어진 코너들도 있다. 어떤 것들이 코너별로 어떤 특성을 가지는지 정해주는걸까? 이 코너는 다른 코너와는 다르게 어떤 특징이 있는걸까? 어떤 코너는 악명 높고 유명하며, 어떤 코너는 그냥 그저 그런 코너일까?
코너, 즉 턴(turn)은간단해 보일수 있지만, 각각의 성격을 지정해주는 몇몇 특성들이 있다. 이번 포스팅에서는 코너의 본질에 대해서 조금씩 알아가보자
[목차]
#1 각도 (Radius)
#2 캠버 (Camber)
#3 높낮이 (Elevation)
#4 딥(Dip) & 크레스트(Crest)
#1 각도
코너의 특징을 가장 잘 나타내는 것은 아무래도 각도일 것이다. 각도가 작으면 코너가 타이트하다고 하며, 각도가 크면 상대적으로 덜 타이트하다고 한다. 하지만 코너의 각도란 그리 간단하지는 않다.
위 그림은 90도의 코너를 보여주고 있다. 같은 90도 코너라고 해도 그 생김새는 각기 다를 수 있다. A, B는는 똑같이 위치해있으나, 코너는 다 다르게 생겼다. 여기서 중요한 것은 래디우스(radius)이다.
보통 트랙은 '직선-코너-직선'으로 구성되어 있다. 이 코너 부분만 떼어낸 후 원을 가져다 그리고 나면 그 코너의 래디우스를 알 수 있다. 만약 그린 원이 더 클수록, 그 코너는 길이가 더 길고 더 빠른 코너이다.
코너의 너비(width)는 코너의 바깥 래디우스와 안쪽 래디우스의 차이로 표현된다.
하지만 이렇게 코너의 래디우스보다 더 중요한 래디우스가 있거늘, 바로 레이싱 라인의 래디우스다.
일단 레이싱 라인은 해당 코너를 돌 수 있는 가장 빠른 라인을 의미한다. 코너별로 레이싱라인이 하나만 있는 것은 아니다.
아무튼 대표적인 레이싱라인은 '아웃-인(에이펙스)-아웃'이다. 이때 생성되는 레이싱라인을 보면 하나의 엄청 큰 원을 만든다. 이 원은 코너 자체의 래디우스보다는 무조건 더 크게 되어 있다. 동일하게 래디우스가 클수록, 코너 속도가 빨라지고 길이도 길어진다.
래디우스가 일정한 코너
이렇게 코너의 레이싱 라인의 래디우스가 일정한 코너를 Constant Radius Turn이라고 한다. 일본의 스즈카(Suzuka) 서킷의 130R이 대표적인 컨스턴트 래디우스 턴으로, 바깥 래디우스가 130m인 코너이기 때문에 130R이라고 이름이 붙여졌다.
래디우스가 변하는 코너
코너를 지나며 래디우스가 변하는 Various Radious Turn도 있다.
코너의 래디우스가 점점 커지는 코너로는 상하이 서킷의 12번, 13번 코너를 보면 래디우스가 점점 커지는 형태의 코너이다.
반면 Sepang이라는 트랙의 13번과 14번 코너를 보면 래디우스가 점점 작아지는 형태이다.
이러한 various radius corner가 재밌는 것이, 드라이버가 브레이크 컨트롤 하는 것이 더 어렵고 더 다이나믹하기 때문에 더 좋은 브레이크를 요한다는 점이다.
#2 캠버(Camber)
코너의 캠버에 대해 알아보자. 코너에서 캠버(Camber)란 양쪽으로 얼마나 기울었나를 나타낸다. (타이어 캠버랑 다름에 유의하자)
트랙 안쪽으로 기울었느냐 바깥쪽으로 기울었느냐에 따라, 안쪽으로 기울었으면 온-캠버(on-camber) 또는 바깥쪽으로 기울었으면 오프-캠버(off-camber)라고 불린다.
온-캠버(on-camber)는 오벌 레이싱(Oval Racing)을 생각해보면 된다. 이러한 온-캠버 코너의 경우에는 횡력(Lateral Force)을 더 잘 잡아주기 때문에 코너를 더 빠른 속도로 돌아나갈 수 있다. 대표적인 온-캠버 코너로 네덜란드 잔드부르트(Zandvoort)의 10번 코너가 있다. 이러한 온-캠버 코너는 뱅크(bank)라고 부르기도 한다.
오프-캠버(off-camber)는 바깥으로 기울어져있는 코너로 대표적으로 벨기에 스파-프랑코샹 서킷(Circuit de Spa-Francorchamps)의 10번 코너를 생각하면 된다. 온-캠버와는 다르게 언더스티어(Understeer)가 발생하기 쉽다.
#3 높낮이 변화
코너의 높낮이에 따라 특성이 정해지기도한다.
오르막 코너의 경우 브레이킹 존이 더 줄어든다. 오르막이면 차량에 뒤로 미끄러지는 힘이 가해지기 때문에 브레이크를 덜 밟아도 된다.
만약 코너가 내리막인 경우 브레이킹 구간이 늘어난다. 앞쪽으로 차에 힘이 더 가해지므로 브레이크를 더 일찍 밟아야 한다.
브레이킹 구간이 넓어질수록 턴인 포인트에 대한 마진이 늘어나므로, 추월하려는 공격차량이 더 레이트 브레이킹을 할 수 있으므로 더 유리하다.
#4 딥(dip) & 크레스트(crest)
딥(dip)과 크레스트(crest) 차량 그립에 큰 영향을 미친다.
딥(dip)이란 사전적 의미로 '도로의 움푹 패인 부분'을 의미한다. 딥(dip)의 경우 차량이 아래쪽을 향해 달리는 중에 진입하게 되므로 다운포스(downforce)가 높아져 그립에 더 유리하다.
크레스트(crest)란 사전적 의미로 '산마루'를 의미한다. 크레스트(crest)의 경우 차량이 위쪽을 향해 달리는 중이므로 다운포스가 더 적어지므로 그립이 낮아진다.
벨기에 스파-프랑코샹 서킷(Circuit de Spa-Francorchamps)의 유명한 언덕인 오 루즈(Eau Rouge)의 경우, 코너 진입 시 딥(dip)이지만 나올 시 크레스트(crest)이다. 이것 때문에 여기서 많은 차들이 아주 작은 실수에도 불구하고 그립을 잃고 바깥으로 튕겨나가져 버린다.
정리
트랙이 다이나믹하냐 아니냐는 코너에 직결된다. 코너의 래디우스가 변하느냐, 높낮이가 변하느냐, 너비가 변하느냐, 안쪽 바깥쪽으로 얼마나 기울어져있느냐에 따라 재미가 정해진다. 예측하지 못하는 상황이 벌어지기 때문이다.
사실 틸케드롬(tilkedrome)이 가장 비난 받는 이유가 여기에 있다. 모든 코너들이 평평하고, 단일 래디우스로 이루어져있기 때문에 추월도 잘 일어나지 않고, 그렇기 때문에 지루하기 짝이 없다는 평을 받았다.
대표적으로 아부다비(Abu Dhabi) 트랙을 보면 이해가 갈 것이다.
마치며
실제 F1 게임을 해보면 코너마다 그 코너를 돌아나가는 느낌이 완전히 다르다. 본문에서 언급한 스파-프랑코샹의 10번 코너인 Bruxelles는 오프-캠버 아무리 브레이킹을 잘해도 휠락이 걸리면서 언더스티어가 심하게 발생한다. 또한 상하이 서킷의 경우에도 various radius corner의 경우 공략하기가 더 까다롭다.
F1 경기를 보기 전 그 서킷의 코너가 어떤 형태인지 파악하고 F1 경기를 시청하면 더 재미있을 것이다.
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